Page 27 - Merimies 5 2015

En fungerande logistik är extremt vik- Ju allvarligare störningen är, desto akutare är odfartyg under landets agg. Det klarar
behovet. Det optimala vore om vi skötte ab- solut nödvändiga transporter med inhemska fartyg som är i nsk ägo, seglar under nsk agg och har en besättning och ett befäl som känner till förhållandena.
Endast 7 % av kemikalietransporterna görs med inhemska fartyg
De viktigaste transporterna för försörjnings- beredskapen anses vara främst livsmedels-, energi- och kemikalietransporter. När det gäller kemikalietransporter ligger vi långt ifrån målet – endast omkring 7 % transpor- teras med inhemska fartyg. Försörjningsbe- redskapscentralenochpensionsförsäkrings- bolaget ilmarinen köpte en del av neste Oils olje otta för att kunna trygga den kritiska oljeförsörjningen i Finland i en krissituation. En avsevärd del av livsmedelsimporten och -exporten sker med passagerarfärjor.
När det gäller energitransporter tas det just nu ett stort steg, då metallförädlingen och den kemiska industrin i Bottniska viken tar ytande naturgas, LNG, i bruk. Finland är föregångare när det gäller gasdrivna fartyg. M/s Viking Grace, utsjöbevakningsfartyget Turva, en isbrytare som håller på att byggas samt containerfartyg som containership ochLanghShipbeställtblirintelängrede enda gasdrivna fartygen, då gas underskri- der de allt strängare utsläppsnormerna. LNG vore också en bra konkurrent till rysk gas i våra gasrör. Vi behöver alltså isförstärk- ta fartyg för att importera LNG, men klarar inhemska rederierna sådana investeringar?
Ta lärdom av Sveriges och Danmarks fartygs nansiering
Det stora hindret vid fartygsinvesteringar är nansieringen. Många investeringar har ta- git stopp då redarna inte fått nansiering till marknadsvillkor, trots att investeringar- na vore kommersiellt lönsamma. Det är delvis en följd av bankernas internationella – inte Finlands – förluster på fartygsmark- naden. När det gäller fartygs nansiering skulle man kunna ta lärdom av Sveriges och Danmarks modell, även om blickarna i vårt fall riktas mot Finnvera. I Schweiz får redarna statliga garantier för sina fartygsin- vesteringar om de behåller sina havs- och
tig för Finlands försörjningsbered- skap. Fartygstra ken och rederiverk- samheten har här en central roll, då
havet isolerar och förenar oss med våra vik- tigaste handelspartners. Statsrådets försörj- ningsberedskapsbeslut (5.12.2013), där man fastställer målen för försörjningsberedska- pen de kommande 5–6 åren, konstaterar bl.a. följande:
 ”Vid beredskapen ligger tyngdpunkten på sjötransporter ...”,
 ”I tra kpolitiken beaktas tryggandet av ut- rikeshandeln i situationer med allvarliga störningar och i undantagsförhållanden.”
”För säkerställande av att marknaden fungerar och för tryggande av försörj- ningsberedskapen behövs transportka- pacitet och kapacitet för underhåll av far- leder inklusive isbrytning.”
 ”Det som är viktigt med tanke på tryggan- det av försörjningsberedskapen, utöver det att graden av inhemskt ursprung hos företagen och materielen är tillräckligt hög, är att man dessutom sörjer för den nländska kompetensen på området.”
Vinterförhållanden kräver specialkunskaper
Mycket har redan gjorts och genom historien har man utvecklat system för att trygga sjötransporterna. Sjöfartens läroan- stalter kan utbilda yrkeskunnig personal för krävande förhållanden. Finland har en i glo- bala mått mätt betydande isbrytnings otta. Farlederna underhålls så att de är säkra även i svåra förhållanden och för allt större fartyg. Sjöbevakningen kan varna fartyg så att de inte stöter på grund.
Detta är exempel på åtgärder som upp- stått genom demokratiska beslut som fattats av den offentliga makten. Men det räcker inte. Sjöfarten behöver inhemsk rederiverksamhet.
man inte i Finland.
Två potentiella framtidstrender måste beaktas vid utvärderingen av fartygstra kens försörjningsberedskap:  Passagerarfärjorna yttas till grannländer-
nas agg om man lägger sig i stödsystemet.  Ökade varumängder till Ryssland på läng- re sikt, till hamnarna i den innersta delen av Finska viken, kan få lastgivarna och redarna att transportera vår utrikeshan-
del den vägen.
Mycket frakt transporteras med passagerarfärjor
Inom stödlösningarna betraktas passage- rarfärjorna ofta som nöjesfartyg, trots att de och även ropax-fartyg i verkligheten skö- ter den största delen av varutra ken mellan Finland och Sverige. De har även en avgö- rande roll i Finlands handel med de baltiska länderna och kompletteras av fortsätt- ningstra ken längs Via Baltica till och från längre destinationer. Vi bör snarare tänka på att kryssningsresandet har tryggat möj- ligheten att skapa transportkapacitet för utrikeshandeln och håller fartyg under nsk agg. Passagerarfartygen är dessutom and- ningshål–ennödvägförvårutrikeshandel om fartygstra ken via Östersjön av någon anledning skulle försvåras eller förhindras.
Lagen om försäkringsgaranti för undantagsförhållanden
Varu ödet till Ryssland kan i sin tur tvinga med sig Finlands export- och importtranspor- ter. Även i en sådan situation vore det bra om rederiverksamheten låg i nska händer och fartygen under nsk agg. Då kunde man lätt- are trygga varuförsörjningen till Finland med hjälp av beredskapslagar, vilket också ligger i redarnas intresse. Redarnas trygghet är lagen om försäkringsgaranti för undantagsförhål- landen i situationer om det inte nns någon återförsäkring som är lämplig med hänsyn till rådande förhållanden. Med en försäkringsga- ranti tryggar staten utkomsten för fartyget, varan som ska transporteras, personalen, skadeersättningsansvaret och den övriga be- folkningen och den förmån som krävs för att trygga landets ekonomiska liv.
Hannu Hernesniemi, ledande analytiker, Försörjningsbered- skapscentralen
artikeln är en expertartikel och åsikterna i den är författarens egna.
2015 • 4 // MS 27