Page 26 - Merimies 1/2017

kynävuoro
vastuullisuus pitää ulottaa kuljetusketjuihin
MediaSSa ja MielipiteiSSÄ alkaa näkyä kiinnostus siihen, mi- ten yritykset hoitavat yhteiskuntavastuunsa ja tiedottavat asiasta. Keskustelun myötä yritykset ovat ryhtyneet avaamaan tuotteidensa valmistusketjuja ja julkaisemaan vastuullisuusraportteja. Kehityk- sen suunta on tietenkin oikea. Kuluttajan on aiempaa helpompi löytää tietoa siitä, missä maassa ja milloin hyödyke on valmistettu ja milloin se on tuotu kaupan hyllylle. Eräissä tapauksissa jopa raa- ka-aineiden alkuperä voi olla selvitettävissä. Näin on jo vaikutettu tuotantolaitosten työoloihin ja työsuhteen ehtoihin globaalisti.
Vastuullisuusasioiden esiintulosta voidaan kiittää muun muassa Finnwatchin pitkäjänteistä toimintaa avoimuuden puolesta.
Erityisesti pörssiyhtiöille vastuullisuus on tärkeää, jotta maine säilyy ja toimintaedellytykset voidaan varmistaa pitkäjänteisesti. Huolehtimalla käyttämiensä tuotantolaitosten työvoiman oloista yritykset pystyvät vähentämään mahdollisia työnseisauksia ja vahingollista julkisuutta. Tiedonvälityksen nopeus ja sosiaalinen media ovat muokanneet uudelleen sitä julkisuuskenttää, jossa yritykset toimivat. Kielteiset uutiset ja mielipiteet leviävät yhä no- peammin ja muuttavat yrityksen reaaliarvoa.
Merenkulussa ja kuljetusalalla vastaavat menettelyt eivät ole to- dellisuutta. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta kuljetus- sekä miehitysasioista ei kanneta yhteiskuntavastuuta eikä avoimuudes- ta huolehdita.
Yritykset käyttävät tuotteidensa kuljetukseen kyseenalaisia palveluntarjoajia.
Samat yritykset, jotka ovat huolissaan julkisuuskuvastaan, käyttävät tuotteittensa kuljetukseen vähintään kyseenalaisia palveluntarjoajia. Kuljetuksesta vastaavat usein yritykset, joiden alukset on rekisteröity mukavuuslippurekistereihin - salonkikel- poisesti sanottuna ”kustannusten minimoimiseksi”. Todellisuu- dessa kustannukset painuvat minimiin, koska valvonta on puutteellista, alusten kunnossapidon vaatimukset vähäiset, lain- säädäntö soveltuu aggressiiviseen verosuunnitteluun ja työnteki- jöiden suoja on kehno.
Osasyy tilanteeseen on siinä, miten kuljetuspalveluita tilataan. Kuljetuksesta huolehtiminen saatetaan ulkoistaa täysin tai antaa toisen kauppaosapuolen järjestettäväksi. Molemmissa vaihtoeh- doissa käy helposti niin, ettei tilaajayritys tiedä kuljetuksesta muu- ta kuin saapumispäivämäärän ja lopullisen laskun. Näin saadaan muilla aloilla aiemmin viljelty perustelu sille, miksei väärinkäytök- siin puututa: ”Ei tiedetty”.
Nähdäkseni yritykset pitävät kuljetuksia edelleen vain pakollise- na kulueränä, joka tulee minimoida, vaikka omassa ydinliiketoi- minnassaan sama yritys jo tiedostaisikin, että vastuunkannolla ja avoimuudella saavutetaan mittavia etuja.
Avoimuuden puute on yleistä, koska yritykset uskovat hämäryy- den tuovan turvaa. On erittäin vaikea osoittaa, että juuri minun tilaamani pelikonsoli tai kaupasta ostamani askartelupaperi liikkuu juuri tietyn aluksen kyydissä. Ja hankala todentaa, että kyseisen aluksen omistaa juuri se varustaja tai miehittää se miehitystoimis- to, joka polkee pahiten työntekijöidensä oloja - maksaa jopa mini- mipalkan alittavia palkkoja ja sitoo työntekijänsä saneltuihin olo- suhteisiin, joita valheellisesti kutsutaan työehtosopimuksiksi.
Voidaan puhua lastin anonymiteetista. Olisikin kiinnostavaa nähdä, riittäisikö vastuunkantoon heräämiseen se, että kulutuse- lektroniikkakontin kyljessä lukisi aina isolla tilaajan nimi, esimer- kiksi ”POWER” tai ”verkkokauppa.com” taikka tuotteen valmista- jan nimi. Tai että metsäteollisuuden käyttämissä aluksissa olisi kyljessä tuottajan nimi ja teksti ”Kuljetamme ylpeinä suomalaista puuta tietämättä mitään tämän laivan työehdoista”.
Jokaisella tuonti- ja vientitavaraa liikuttelevalla yrityksellä on mahdollisuus ja velvollisuus vaikuttaa siihen, millaisia linkityksiä ja toimijoita sen kuljetusketjut sisältävät.
heikki karla
Kirjoittaja on ITF-tarkastaja.
26 MS // 1 • 2017